作者：楓葉

全球第二車企88年首關(guān)本土工廠，德國汽車工業(yè)迎生死抉擇

作為德國汽車工業(yè)的龍頭，曾登頂全球汽車之巔的大眾，如今以全球第二制造商的身份，迎來了88年歷史上首次關(guān)閉本土工廠的時刻。

大眾德累斯頓工廠曾是德國本土制造的代表，更是集團(tuán)工程技術(shù)實力的標(biāo)桿基地，初期專注高端車型組裝。從豪華燃油車輝騰，到電動版高爾夫，再到純電ID.3，它完整見證了大眾從燃油時代向電動化轉(zhuǎn)型的艱難歷程，還一度成為集團(tuán)首個全面轉(zhuǎn)型的電動汽車生產(chǎn)基地。

就是這樣一家重塑全球汽車工業(yè)格局的企業(yè)，如今在本土腹地啟動裁員關(guān)廠，已非體面與否的問題，而是到了生死攸關(guān)的抉擇時刻！

燃油車時代，德國借汽車工業(yè)實現(xiàn)騰飛；如今電動智能化浪潮下，德國汽車霸主正為“巨人轉(zhuǎn)身”付出沉重代價。在國產(chǎn)新能源車的強(qiáng)勢沖擊下，BBA的品牌信仰逐漸松動，大眾利潤大幅下滑，德國引以為傲的汽車產(chǎn)業(yè)，也開始顯露疲態(tài)。

01 德累斯頓工廠謝幕，大眾本土制造迎轉(zhuǎn)折

當(dāng)最后一輛汽車駛離生產(chǎn)線，最后一條生產(chǎn)線停止運(yùn)轉(zhuǎn)，廠區(qū)大門緩緩關(guān)閉，大眾德累斯頓工廠正式落下帷幕。這是大眾創(chuàng)立88年來，首次關(guān)閉德國本土的生產(chǎn)基地。

未來，該廠區(qū)將不再生產(chǎn)汽車，轉(zhuǎn)而轉(zhuǎn)型為聚焦人工智能（AI）、機(jī)器人和芯片開發(fā)的“研究園區(qū)”，同時保留旅游景點功能向公眾開放。

德累斯頓工廠的停產(chǎn)，標(biāo)志著大眾在德國本土制造布局的重要轉(zhuǎn)折，也凸顯出歐洲汽車制造商在全球市場變化中承受的結(jié)構(gòu)性壓力。

首先，工廠關(guān)閉是產(chǎn)能低效下的必然結(jié)果。近年來德累斯頓工廠產(chǎn)能利用率持續(xù)低迷，2022年后年產(chǎn)量不足20萬輛，甚至不及沃爾夫斯堡主工廠半年的產(chǎn)能。

其次，中國車企在歐洲市場的爆發(fā)式增長形成直接沖擊。2025年1-8月，中國汽車品牌在歐洲累計銷量達(dá)43萬輛，同比增長74%；9月，中國車企在西歐市場份額升至8%，超越韓國車企，前9個月銷量增速高達(dá)77.5%，遠(yuǎn)超歐洲市場1.1%的整體增速。比亞迪宋PLUS（海外名BYD SEAL U）更是拿下德國11月插電混動車型月度銷量冠軍。

最后，德國汽車工業(yè)自身的疲軟，疊加美國關(guān)稅政策對其美國市場的沖擊，多重不利因素共同促成了此次工廠關(guān)閉。

曾改變?nèi)蚱嚫窬值拇蟊姡舜斡衷撊绾纹凭郑?/p>

02 從“人民的汽車”到全球霸主的崛起之路

汽車誕生之初本是富人專屬，直到1937年“人民的汽車”概念橫空出世，顛覆了行業(yè)認(rèn)知。

在費迪南德·保時捷的設(shè)計主導(dǎo)下，大眾汽車在沃爾夫斯堡（現(xiàn)全球總部）動工，立志讓汽車走進(jìn)普通家庭。1946年，首批量產(chǎn)的“大眾1型”（Type 1）下線，因圓潤外形被稱為“甲殼蟲”（K?fer）。

甲殼蟲憑借獨特可愛的外觀、精細(xì)豐富的內(nèi)飾、靈活的操控和出色的安全性能迅速贏得市場，成為歐洲家庭首選，奠定了大眾“可靠耐用”的品牌基礎(chǔ)。其親民的價格很快風(fēng)靡德歐，并出口至超100個國家。截至1981年停產(chǎn)，甲殼蟲累計生產(chǎn)超2000萬輛，成為當(dāng)時全球銷量冠軍車型，大眾也從區(qū)域車企成長為國際知名品牌。

1950年，大眾推出Type 2（Transporter）車型，即后來聞名的“面包車”，靈活的空間設(shè)計滿足商用與家用需求，掀起訂購熱潮。1974年，首代高爾夫以前置前驅(qū)+水冷引擎革新行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，成為緊湊型車標(biāo)桿，創(chuàng)下超4000萬輛的銷量紀(jì)錄，成為大眾的“常青樹”車型。

此后，大眾開啟大規(guī)模品牌并購：1985年收購?qiáng)W迪并定位高端；1998年收購賓利、蘭博基尼、布加迪三大超豪華品牌；2009年控股保時捷，2012年完成全額收購；還通過合資或控股掌控斯柯達(dá)、西雅特等中端品牌，以及曼、斯堪尼亞等商用車品牌。

2012年，大眾全球銷量首破900萬輛，創(chuàng)歷史紀(jì)錄；同期中國市場年銷量達(dá)281萬輛，成為重要增長極。

03 中國市場“壓艙石”松動，大眾業(yè)績大幅下滑

大眾的成功離不開中國市場，其興衰也與中國市場表現(xiàn)緊密相關(guān)。1985年，大眾與中方合資組建上海大眾，成為首個進(jìn)入中國的外資車企，“擁有桑塔納，走遍天下都不怕”的廣告語成為一代國人記憶；1991年一汽-大眾成立，捷達(dá)創(chuàng)下“60萬公里無大修”紀(jì)錄，成為新一代“國民神車”。

2015年，大眾在華年銷量突破350萬輛，占全球總銷量的38%，中國市場成為名副其實的“壓艙石”。

但2023年起，大眾在華銷量進(jìn)入下行通道：當(dāng)年集團(tuán)（含奧迪）整體下滑9.5%；2024年銷量繼續(xù)下滑7.3%，凈利潤僅剩124億歐元，同比暴跌30.6%。

2025年第三季度財報顯示，大眾集團(tuán)該季度營業(yè)虧損12.99億歐元，上年同期盈利28.33億歐元，同比由盈轉(zhuǎn)虧；稅后虧損10.72億歐元，去年同期盈利15.58億歐元。前三季度凈利潤同比大降61.5%，僅34億歐元。

旗下保時捷集團(tuán)同期營業(yè)利潤同比暴跌99%，僅剩4000萬歐元；第三季度經(jīng)營虧損高達(dá)9.66億歐元。

核心原因在于，大眾在中國市場的競爭力下滑。2025年第三季度，大眾在華銷量66.03萬輛，同比下滑7.2%；同期全球交付219.9萬輛，同比增長1.0%。其中保時捷在華銷量32195輛，同比下滑26%，市場份額從巔峰30%縮水至15%。

這并非豪華品牌集體衰退，而是國產(chǎn)高端品牌的強(qiáng)勢崛起。11月鴻蒙智行“五界”交付量增長20%，月銷超8萬輛，成交均價達(dá)39萬元；問界M9連續(xù)20個月坐穩(wěn)50萬級銷冠。鴻蒙智行、小米、理想、比亞迪騰勢、仰望等品牌不僅奪回“豪華車高地”，更在重新定義“豪華”內(nèi)涵。

2025年11月，中國汽車市場銷量首破340萬輛，創(chuàng)歷史新高；前11個月累計銷量3112.7萬輛，同比增長11.4%。其中新能源汽車11月銷量182.3萬輛，同比增長20.6%，占總銷量53.2%；1-11月累計銷量1478萬輛，同比增長31.2%。

產(chǎn)業(yè)技術(shù)變革重塑市場格局，屬于中國汽車的時代已然到來！

04 轉(zhuǎn)型遲緩陷困境，大眾的未來之路在何方？

德國工業(yè)在“傲慢”中逐漸迷失，尤其在汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型上慢人一步，固守“油車天花板”的虛名，丟失“技術(shù)為先”的本質(zhì)，電車實力落后于國產(chǎn)已成必然。

近期奧迪推遲電動化進(jìn)程，大眾也表示因內(nèi)燃機(jī)汽車銷售周期超預(yù)期，正籌措未來5年1660億歐元預(yù)算。盡管仍是歐洲最大車企，但大眾正面臨多重經(jīng)營壓力。

早在2023年12月，大眾就啟動“節(jié)流”計劃，目標(biāo)到2026年底累計節(jié)約100億歐元成本，將營業(yè)利潤率從3.4%提升至6.5%。除關(guān)閉工廠外，還在全球推進(jìn)裁員降本：去年與工會達(dá)成協(xié)議，計劃裁減包括德國子公司在內(nèi)的3.5萬余名員工，此次德累斯頓工廠關(guān)閉正是縮減計劃的關(guān)鍵一步。

從“人民的汽車”到全球霸主，大眾歷經(jīng)二戰(zhàn)重生、甲殼蟲傳奇、電動化陣痛，以模塊化平臺和全品牌矩陣締造年銷900萬輛的工業(yè)神話。在電動智能化的大趨勢下，這個巨頭還能續(xù)寫傳奇嗎？