“3、2、1…”隨著現(xiàn)場(chǎng)主持人的倒計(jì)時(shí)結(jié)束，洪亮的銅鑼聲響徹中創(chuàng)新航的上市儀式現(xiàn)場(chǎng)，臺(tái)下的政府人員、股東、投資者、保薦機(jī)構(gòu)代表和供應(yīng)鏈伙伴皆是神情歡喜、掌聲雷動(dòng)。

10月6日，在遞交招股書近七個(gè)月后，中創(chuàng)新航終于在香港聯(lián)合交易所主板掛牌交易，成為第一家成功登陸港股的動(dòng)力電池廠商。

奔赴港交所上市是中創(chuàng)新航發(fā)展歷程中的一個(gè)重要里程碑，從瀕臨破產(chǎn)到一路高歌猛進(jìn)直至風(fēng)光上市，標(biāo)志著中創(chuàng)新航完成了一場(chǎng)漂亮的絕地反擊戰(zhàn)。

但這場(chǎng)絕地反擊戰(zhàn)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)未能達(dá)到“定天下”的程度，盡管中創(chuàng)新航是繼寧德時(shí)代和比亞迪之后的中國(guó)第三大動(dòng)力電池廠商，但其在二級(jí)市場(chǎng)上的表現(xiàn)卻不甚理想。

上市首日，中創(chuàng)新航的股價(jià)便遭遇破發(fā)，甚至一度下跌超過(guò)2%，最低跌至每股37.15港元，截至上市首日港股收盤，中創(chuàng)新航的股價(jià)才最終回升至每股38港元，與發(fā)行價(jià)相持平。

截至10月19日收盤，中創(chuàng)新航的股價(jià)為36.5港元/股，較上一個(gè)交易日下跌3.95%，總市值為646.89億港元，與寧德時(shí)代的萬(wàn)億市值相差甚遠(yuǎn)。

中創(chuàng)新航在二級(jí)市場(chǎng)遇冷早有跡象。根據(jù)中創(chuàng)新航當(dāng)初公布的招股結(jié)果，其公開發(fā)售的認(rèn)購(gòu)倍數(shù)為0.21倍，接近八成的公開發(fā)售股份無(wú)人問(wèn)津，最終發(fā)行價(jià)被定為每股38港元，是招股價(jià)格范圍的下限，而且募資凈額也隨之縮水至98.64億港元。

動(dòng)力電池行業(yè)觀察人士張博陽(yáng)向「探客深科技」表示，中創(chuàng)新航在盈利能力、市場(chǎng)占有率和研發(fā)費(fèi)用支出等方面均與寧德時(shí)代、比亞迪等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手存在較大差距，在資本市場(chǎng)環(huán)境日益緊張的當(dāng)下，投資者對(duì)其保持著謹(jǐn)慎的態(tài)度。

不過(guò)，面對(duì)接二連三的負(fù)面反饋，中創(chuàng)新航董事長(zhǎng)劉靜瑜仍然樂(lè)觀地表示：“中創(chuàng)新航目前的體量還小，想為行業(yè)做更多貢獻(xiàn)，必須快速地往前奔跑，我希望將來(lái)中創(chuàng)新航能夠做到全球前三，這樣才能夠?yàn)樾袠I(yè)做更多的貢獻(xiàn)?！?/span>

“全球前三”的目標(biāo)很宏大，作為曾歷經(jīng)水深火熱的一家創(chuàng)新企業(yè)，“坎坷”二字幾乎是貫穿劉靜瑜執(zhí)掌中創(chuàng)新航期間的真實(shí)寫照，在其接管公司四年又三個(gè)月后，中創(chuàng)新航不僅完成了逆勢(shì)上市，同時(shí)也走到了命運(yùn)的十字路口。

1、命途多舛

中創(chuàng)新航奔赴港交所上市，劉靜瑜是最開心的人。一位接近中創(chuàng)新航的投資人士告訴「探客深科技」：“劉靜瑜對(duì)中創(chuàng)新航而言，就像醫(yī)生救活了一位瀕死的病人?！?/span>

中創(chuàng)新航的歷史最早可以追溯到2007年12月，當(dāng)時(shí)，背靠中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)的天空能源（洛陽(yáng)）正式成立，而天空能源（洛陽(yáng)）就是中創(chuàng)新航的前身。

2009年8月，中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)和中國(guó)空空導(dǎo)彈研究院決定共同投資組建一家新能源公司，天空能源（洛陽(yáng)）借此更名為中航鋰電（洛陽(yáng)），聚焦磷酸鐵鋰電池及相關(guān)業(yè)務(wù)。

2011年，中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)控股公司成飛集成通過(guò)非公開發(fā)行股票融資10.2億元，增資控股了中航鋰電（洛陽(yáng)），進(jìn)一步推動(dòng)其業(yè)務(wù)朝著多元化方向發(fā)展。

當(dāng)時(shí)，中航鋰電（洛陽(yáng)）的磷酸鐵鋰電池主要面向商用車（客車、物流車）市場(chǎng)，2013年和2014年，其裝車量連續(xù)兩年位列全國(guó)第一名。有中航鋰電（洛陽(yáng)）的老員工曾回憶，電池供不應(yīng)求，產(chǎn)能完全跟不上，“最大的困難不是沒(méi)有客戶，而是給客戶交不上貨”。

不過(guò)，中航鋰電（洛陽(yáng)）的高光時(shí)刻并沒(méi)有持續(xù)太長(zhǎng)時(shí)間。2015年以后，三元鋰電池異軍突起，占據(jù)了主導(dǎo)地位，磷酸鐵鋰電池則漸落下風(fēng)。

然而，在動(dòng)力電池的技術(shù)革命到來(lái)之時(shí)，中航鋰電（洛陽(yáng)）完全沒(méi)有警覺(jué)和反應(yīng)。與此同時(shí)，2017年的補(bǔ)貼政策也發(fā)生了兩個(gè)重大變化：一是補(bǔ)貼向三元鋰電池傾斜；二是新能源客車的補(bǔ)貼金額大幅下降。

反應(yīng)遲鈍與固守舊思想，導(dǎo)致中航鋰電（洛陽(yáng)）每況愈下，其裝車量一路下滑，并被及時(shí)擁抱三元鋰電池的比亞迪和寧德時(shí)代先后趕超。

2018年，補(bǔ)貼政策全面倒向三元鋰電池及新能源乘用車市場(chǎng)，成為了壓垮中航鋰電（洛陽(yáng)）的“最后一根稻草”。根據(jù)母公司成飛集成的財(cái)報(bào)，在2017年和2018年，中航鋰電的凈虧損分別為3.3億元和7.0億元。

連續(xù)巨虧兩年，中航鋰電為成飛集成冠上了ST的前綴，不堪重負(fù)的成飛集成決定將“燙手山芋”盡快脫手。關(guān)鍵時(shí)刻，常州市金壇區(qū)政府及時(shí)出現(xiàn)，解救中航鋰電（洛陽(yáng)）于水深火熱之中。

雙方的緣分始于2015年的一次合作，當(dāng)時(shí)中航鋰電（洛陽(yáng)）為擴(kuò)充產(chǎn)能正在全國(guó)各地選址，而金壇區(qū)政府對(duì)中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)早有引入意向，于是一拍即合，2015年12月，中航鋰電（洛陽(yáng)）和常州市金壇區(qū)政府共同投資成立了中航鋰電（江蘇）。

2018年7月，自救心切的成飛集成宣布放棄中航鋰電（洛陽(yáng)）的控制權(quán)，并剝離旗下所有鋰電池業(yè)務(wù)資產(chǎn)，與中航鋰電（江蘇）進(jìn)行重組，最終，金壇區(qū)政府拿到了中航鋰電（江蘇）的控制權(quán)。三年后，中航鋰電（江蘇）被更名為中創(chuàng)新航。

站在現(xiàn)在回望過(guò)去，2018年7月堪稱中創(chuàng)新航發(fā)展歷程中最重要的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，其不僅完成了從央企孫公司到地方國(guó)資控股公司的轉(zhuǎn)變，同時(shí)還迎來(lái)了新任掌門人劉靜瑜。

2、臨危受命

劉靜瑜在接管中航鋰電之前，就已在業(yè)內(nèi)創(chuàng)造過(guò)輝煌的戰(zhàn)績(jī)。

2013年，中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)旗下天馬微電子陷入了虧損泥潭，劉靜瑜臨危受命出任總經(jīng)理，上任之后便進(jìn)行了大刀闊斧地改革，將公司戰(zhàn)略從“利潤(rùn)導(dǎo)向”轉(zhuǎn)為“客戶導(dǎo)向”，注重交付與服務(wù)，僅10個(gè)月后，天馬微電子就實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈。

劉靜瑜在執(zhí)掌天馬微電子后所表現(xiàn)出的出眾能力，讓她再次臨危受命，以董事長(zhǎng)兼總經(jīng)理的身份正式接管中航鋰電。

劉靜瑜到任后，延續(xù)了一貫的雷厲風(fēng)行的作風(fēng)，立即開始走訪行業(yè)專家，分析國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策，聆聽團(tuán)隊(duì)分析匯報(bào)，了解市場(chǎng)動(dòng)態(tài)以及目標(biāo)客戶需求等，僅半年時(shí)間就確定了文化與人才、產(chǎn)品與技術(shù)領(lǐng)先、品質(zhì)、品牌四大發(fā)展戰(zhàn)略，并主導(dǎo)推進(jìn)戰(zhàn)略、市場(chǎng)、產(chǎn)品、客戶四大轉(zhuǎn)型。

值得一提的是，劉靜瑜甫一上任便推動(dòng)中航鋰電開始聚焦乘用車市場(chǎng)，產(chǎn)能重點(diǎn)供給給三元鋰電池，小批量配套長(zhǎng)安汽車、吉利集團(tuán)等汽車廠商。

開拓乘用車市場(chǎng)，對(duì)中航鋰電的裝車量提升起到了至關(guān)重要的作用。2017年，中航鋰電的裝車量只有0.51GWh，排在全國(guó)十名開外，甚至擠不進(jìn)第二梯隊(duì)，而到了2019年，其裝車量已上升至1.49GWh，位列全國(guó)第六名。

真正的爆發(fā)期出現(xiàn)在中航鋰電成功取代寧德時(shí)代成為廣汽集團(tuán)第一大動(dòng)力電池供應(yīng)商以后。

2020年，搭載寧德時(shí)代第一代NCM 811三元鋰電池的廣汽埃安Aion S多次發(fā)生自燃事故，引發(fā)了廣泛的負(fù)面輿論，廣汽埃安和寧德時(shí)代各執(zhí)一詞，雙方最終不歡而散。

原本廣汽埃安有三家動(dòng)力電池供應(yīng)商，分別是寧德時(shí)代、中航鋰電和孚能科技，但在此之后，中航鋰電接替寧德時(shí)代正式成為廣汽埃安的主供應(yīng)商。

根據(jù)招股書，在2019年至2021年，來(lái)自廣汽集團(tuán)的收入占中航鋰電總營(yíng)收的比例分別為39.6%、55.1%和51.9%。截至2021年，中航鋰電配套廣汽埃安的裝車量占總裝車量的65%，目前，其對(duì)廣汽埃安Aion系列車型的滲透率已超過(guò)70%以上。

拿下廣汽集團(tuán)，不僅為中航鋰電帶來(lái)了大量訂單，同時(shí)還為其提供了大量技術(shù)支持，提出超過(guò)2000項(xiàng)整改意見，并幫助后者建立起完善的生產(chǎn)體系。此后，中航鋰電開拓市場(chǎng)的速度加快，東風(fēng)汽車、長(zhǎng)安汽車、小鵬汽車、零跑汽車等陸續(xù)成為其客戶。

與此同時(shí)，劉靜瑜將公司架構(gòu)朝著市場(chǎng)化方向調(diào)整，以增強(qiáng)中航鋰電的競(jìng)爭(zhēng)力、創(chuàng)新力和盈利能力。

2019年8月至2021年11月，中航鋰電先后完成了三輪融資，引入新股東和投資者，其中包括金圓集團(tuán)、金壇投資、小米長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)基金、廣汽資本和紅杉中國(guó)等。2021年11月，中航鋰電最終改制成為股份有限公司，并更名為中創(chuàng)新航。

此后，中創(chuàng)新航正式進(jìn)入了獨(dú)立發(fā)展階段，2021年，其裝車量上升至9.05GWh，市場(chǎng)占有率為5.9%，排在第三名，前兩名是寧德時(shí)代和比亞迪；2022年1-9月，中創(chuàng)新航的裝車量達(dá)到了13.33GWh，同比增長(zhǎng)136.35%，市場(chǎng)占有率提升至6.9%，牢牢占據(jù)著行業(yè)老三的位置。

不可置否的是，從排在十名開外到躋身中國(guó)市場(chǎng)前三名，劉靜瑜治下的中創(chuàng)新航已經(jīng)對(duì)寧德時(shí)代和比亞迪造成了局部威脅。

3、勝算幾何？

在張博陽(yáng)看來(lái)，赴港上市或是中創(chuàng)新航的新里程碑，“隨著新能源汽車擴(kuò)產(chǎn)不斷、銷量屢創(chuàng)新高，目前動(dòng)力電池的供需矛盾非常嚴(yán)重，正是擴(kuò)充產(chǎn)能搶占市場(chǎng)份額的最佳時(shí)機(jī)?！?/span>

不過(guò)，躋身第一梯隊(duì)、蠶食寧德時(shí)代和比亞迪市場(chǎng)份額的目標(biāo)并不容易實(shí)現(xiàn)，盡管中創(chuàng)新航已在2021年扭虧為盈，但其盈利能力依然堪憂。

根據(jù)招股書，2019年至2021年，中創(chuàng)新航的總營(yíng)收分別為17.34億元、28.25億元和68.17億元，年復(fù)合增長(zhǎng)率為98.3%，同一時(shí)期，其凈利潤(rùn)分別為-1.56億元、-1832.8萬(wàn)元和1.12億元。

雖然中創(chuàng)新航在2021年扭虧為盈，但主要在于政府補(bǔ)助及補(bǔ)貼的增加。根據(jù)招股書，2019年至2021年，中創(chuàng)新航收到的政府補(bǔ)助及補(bǔ)貼分別為3.09億元、1.35億元和3.65億元。換言之，如果沒(méi)有政府補(bǔ)助及補(bǔ)貼的兜底，中創(chuàng)新航仍將深陷虧損泥潭。

中創(chuàng)新航也在招股書中提到，“若日后未能收取如往績(jī)記錄期間收取的相同水平的政府補(bǔ)助，該期間的盈利能力可能受到不利影響”。

相比盈利依靠政府補(bǔ)助及補(bǔ)貼，中創(chuàng)新航的毛利率一直處于較低水平，這才是被投資者質(zhì)疑的重要原因。

2019年至2021年，中創(chuàng)新航的綜合毛利率分別為4.8%、13.6%和5.5%，而同一時(shí)期寧德時(shí)代的綜合毛利率則高達(dá)29.06%、27.76%和26.28%。

如果具體到動(dòng)力電池業(yè)務(wù)毛利率，中創(chuàng)新航依舊處于末位，2019年至2021年，其動(dòng)力電池業(yè)務(wù)毛利率分別為5.2%、13.7%和5.5%，相比之下，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池毛利率則始終穩(wěn)定在25%以上。

客戶高度集中，對(duì)于大客戶依賴性較強(qiáng)，也是中創(chuàng)新航上市以后的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

2019年至2021年，來(lái)自前五大客戶的收入分別為13.98億元、23.52億元和56.47億元，占總營(yíng)收的比列分別為80.7%、83.2%和82.9%。其中，來(lái)自最大客戶的收入占總營(yíng)收的比例分別為39.6%、55.1%及51.9%。如果未來(lái)合作發(fā)生重大不利變化或未來(lái)發(fā)展計(jì)劃發(fā)生變化,將導(dǎo)致中創(chuàng)新航陷入業(yè)績(jī)崩塌的局面。

值得注意的是，現(xiàn)階段中創(chuàng)新航仍深陷與寧德時(shí)代的天價(jià)專利糾紛之中。

2021年7月，寧德時(shí)代對(duì)中創(chuàng)新航提起訴訟，專利糾紛涉及的5項(xiàng)電池相關(guān)專利覆蓋中創(chuàng)新航全系產(chǎn)品，寧德時(shí)代要求中創(chuàng)新航停止制造和銷售侵權(quán)產(chǎn)品，并索賠1.88億元；

2022年5月，寧德時(shí)代將索賠金額進(jìn)一步提高至5.18億元；

2022年8月，針對(duì)中創(chuàng)新航新的專利侵權(quán)，寧德時(shí)代再度提起訴訟，索賠金額為1.3億元。

截至目前，寧德時(shí)代的總計(jì)索賠金額高達(dá)6.4億元。如若敗訴，中創(chuàng)新航目前產(chǎn)品的生產(chǎn)、使用、開發(fā)、銷售等都會(huì)受到重大影響。

“中創(chuàng)新航與寧德時(shí)代的差距仍然十分遙遠(yuǎn)，但并非沒(méi)有勝算?！睆埐╆?yáng)向「探客深科技」表示，“中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)還有著較大的增長(zhǎng)空間，預(yù)計(jì)2021年至2026年的復(fù)合年增長(zhǎng)率將為37.6%，未來(lái)幾年內(nèi)動(dòng)力電池廠商仍會(huì)繼續(xù)拼產(chǎn)能、安全性和新技術(shù)，在各個(gè)方面落后于寧德時(shí)代的中創(chuàng)新航，突圍之戰(zhàn)或?qū)⒋虻脴O其艱難?！?/span>

盡管中創(chuàng)新航頭頂“港股動(dòng)力電池第一股”的名號(hào)風(fēng)光上市，掌門人劉靜瑜也在公開場(chǎng)合多次表達(dá)過(guò)充滿信心，但在毛利率低下、裝車量較少、大客戶依賴度高以及專利糾紛懸而未決的背景之下，中創(chuàng)新航的未來(lái)依舊充滿變數(shù)。

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